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      港澳新聞
      強化互補性粵港澳合作從漸進協作走向多邊融合
      [ 編輯:admincn | 時間:2013-11-14 23:52:54 | 瀏覽:次 | 來源: | 作者: ]
      原標題:強化互補性 粵港澳合作從漸進協作走向多邊融合

        南望伶仃洋,港珠澳大橋建設工地熱火朝天,一條連接香港與珠江西岸的巨龍正在生成。誠然,珠三角要打造世界級城市群,粵港澳合作是繞不開的話題。

        從前店后廠式的市場分工,到CEPA系列協議的簽署貫徹,再到南沙、前海、橫琴“金三角”的破繭而出,珠三角是粵港澳從漸進協作走向多邊融合的橋頭堡和先行地,有著密切親緣、地緣和文緣關系的三地居民嘗到了一體化的甜頭。

        羅馬不是一天建成的,深度融合不可能一步到位。如何在堅持“一國”共性的前提下,強化“兩制”的互補性,化制度差異為制度優勢?考驗著三地的智慧和決斷。多讓市場與社會的力量站到前臺,已成為三地決策者的共識。

        學術界的反應更靈敏。中科院地理科學與資源研究所研究員方創琳說:“珠三角應與港澳緊密合作,共同打造亞太地區最具活力和國際競爭力的城市群。”

        大調研

        前世今生??

        從前店后廠到加速融合

        “到了1988年,當最后也是最長的一座必經的公路橋梁通車后,澳門與廣州之間的路程只需3-4個小時,還可以通往廣州附近的地區。”美國學者、中國問題觀察家傅高義在《先行一步:改革中的廣東》一書中記敘。

        上述一幕是粵港澳開始密切聯系加強合作的歷史注腳。三十年回望,三地合作大致可分為兩個階段:前店后廠和加速融合。

        自上世紀80年代始,港澳企業開始將生產環節轉移到珠三角,形成“前店后廠”的產業分工格局。

        統計數據顯示,到1996年,已有約80%的香港工廠或生產線轉移至珠三角,香港在粵所設的三資企業及“三來一補”企業達6.6萬多家。

        在內地市場局部開放的前提下,前店后廠有存在的土壤。有學者概括:珠三角的低廉勞動力和土地資源與港澳的體制、資金和國際市場資源形成優勢互補。

        第一階段的大規模合作讓珠三角城市迎來繁榮,而擺脫勞動密集型制造業的港澳地區,專攻金融、貿易和航運中心,開始了產業升級的自我涅槃。

        時移世易。港澳回歸和中國加入WTO讓合作進一步深化,珠三角城市希望在分工上有更高層面的合作。

        從時間節點上看,加速融合始于上世紀90年代末,并延續至今。

        自本世紀初起,隨著內地逐漸全方位開放,港澳不再是國際資本進入珠三角的唯一通道。不過,珠三角仍然是港澳最為理想的輻射腹地。

        新進程中,CEPA系列協議的簽署貫徹助推三地融合。2003年,內地先后與港澳簽署了《內地與香港關于建立更緊密經貿關系的安排》、《內地與澳門關于建立更緊密經貿關系的安排》,這便是后來為各界耳熟能詳的CEPA協議。2008年底,國家頒布了《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要(2008-2020年)》,將三地緊密合作的相關內容納入國家戰略之中。

        頂層設計之下,《粵港合作框架協議》、《粵澳合作框架協議》相繼簽署。

        放眼三地,多項合作正緊鑼密鼓地推進:連通香港與珠江西岸的港珠澳大橋加快建設,主體工程已累計完成投資103.3億元,占項目總投資的27.11%,預計2016年左右建成通車;

        香港中文大學(深圳)獲教育部批準籌設以來,校園建設、教職工招聘、學校制度建設等工作有序進行,有望在明年9月開始正式招生……

        三十年彈指一揮間,三地合作已從單一的產業分工協作,延伸至基礎設施、社會民生等多個領域。

        平臺輻射??

        “金三角”發動機開創新局

        每天清晨,深圳羅湖口岸,都有一群學童背著書包踏上去香港的列車,他們中有不少是在深港人的子女,早上去香港上學,晚上回深圳,他們被稱為“雙棲人”。

        而在南沙游艇會,每個周末都會迎來港澳游艇靠岸、維護。

        從產業分工開始,教育、醫療、養老和旅游成為檢驗粵港澳融合的先行棋。在內地與港澳簽訂CEPA協議及補充協議后,這些領域都被納入開放領域。

        如果把粵港澳合作比喻成一臺轎車,三地在公共服務領域的“軟件”合作,則是轎車運轉的潤滑油,不可謂不重要。

        然而,對于轎車而言,最為重要的是發動機。

        廣州南沙、深圳前海、珠海橫琴,作為國家戰略中的粵港澳合作三大平臺,以一個類A字形的架構,成為大珠三角這個世界級城市群的“金三角”。

        這一“金三角”,是粵港澳合作的天然“發動機”、“鐵三角”。

        看南沙:隨著國家新區身份獲批及確立共建粵港澳優質生活圈,港澳投資者再次審視南沙。今年來,南沙新區明珠灣區起步區破土動工,港澳企業信心滿滿,與南沙再次敲定多個合作項目,欲推進港澳金融業、保險業和物流業在南沙落地。同時,南沙全區探索新一輪商事登記改革,為粵港澳合作逐步掃除障礙。

        觀前海:在最為重要的金融協作上,前海擔任著重要的角色。為打消香港投資者的疑慮,前海管理局高層專門赴香港,公開對香港各界表達了五點合作原則,得到香港各界的充分認可。10月24日,前海發布土地使用權預出讓公告,擬于今年底前面向香港本土企業,以公開方式出讓4個地塊的使用權。

        察橫琴:11月5日,澳門大學橫琴校區正式啟用,通過一條隧道,橫琴新校區與澳門特區連成一體,新校區適用澳門特區法律。

        省社會科學院國際經濟研究所研究員郭楚撰文直言,“當前全球經濟持續下行暴露了廣東傳統經濟發展模式的瓶頸,省內港資加工型企業轉型升級迫在眉睫;香港要保持國際金融、貿易、航運中心地位,亟須要有發展新思路;澳門產業結構多元化的難題也亟待破解。在這種復雜多變的背景下,粵港澳如何在更高水平上加強合作,創新經濟合作發展模式等問題更加緊迫地擺在三地面前。”

        他認為,在上述背景下,加快前海、橫琴和南沙的開發開放更具全局性、戰略性和前瞻性,改革試驗能否在重點領域和關鍵環節率先取得突破,關系到我國能否有效應對全球經濟金融下行的挑戰,經濟發展方式能否從根本上轉變。

        郭楚表示,廣東應攜手港澳,在堅持“一國”共性的前提下,強化“兩制”的互補性,化制度差異為制度優勢,把三地打造成“創新驅動、轉型發展”的標志性平臺。

        融合動力??

        政府市場有所為有所不為

        合作,意味著利益的協同。而協同的過程,往往伴隨著利益的博弈。

        在粵港澳多邊融合的歷史使命下,三地一體化的難點也逐步顯現出來,不少專家學者認為,三地融合需要厘清制度,深度融合。

        以廣州、深圳和珠海的養老服務為例,這三個城市活躍著不少港澳資養老院,養老對象大多是來自港澳的老人。

        然而,港澳特區政府堅持“福利不可攜”的政策,對于依賴“生果金”(高齡津貼)的長者而言,須每半年回港向社會福利署報到或者回澳門居住一段時間。養老服務的不便可以看出三地融合利益共享機制尚未完善。

        養老服務尚且如此,利益更為復雜的金融、保險、物流業合作又將如何破題?

        中山大學港澳珠三角研究中心主任陳廣漢認為,粵港澳深度融合,需要廣東向港澳進一步開放市場,以及降低港澳資本和服務業進入珠三角的門檻。

        陳廣漢的論據來自兩點:一是港澳分別為兩個獨立的關稅區,而廣東并不具備獨立關稅區的地位;二是港澳特別是香港實行的是高度開放、經濟自由的自由港,經濟上實行對外“不設防”的體系。

        香港中文大學地理與資源管理學系副教授、香港地理學會會長徐江則指出港澳政府要扮演更為積極的角色。

        徐江認為,內地和香港管制模式不同,一個是強政府,一個是弱政府;管制目標也不一樣,內地重視產業、經濟發展等,而香港政府在關注經濟的同時,也看重社會公平、環保等問題。

        因此,徐江直言,粵港澳三地多邊融合,對港澳特區政府來說,政府要扮演更為積極的角色,而內地政府要做的則是讓市場站到前面。

        積極因素正在顯現。2009年10月,粵港澳三地政府相關部門在澳門聯合舉行《大珠江三角洲城鎮群協調發展規劃研究》成果發布會,就主要規劃議題提出策略性建議,作為粵港澳三地政府制定區域合作及跨界政策的參考。

        社會民間力量不容小覷。如何積極發揮兩地商會、行業協會等民間力量的作用,加強對接交流與合作,有力推動民間合作,亦是題中之義。

        中國城市規劃設計研究院副院長楊保軍說,香港是珠三角城市群發展的重要源泉,珠三角將持續依托香港國際金融中心,與港澳緊密合作,共同打造國際服務貿易中心、先進制造產業基地,成為亞太地區極具活力的城市群。

        世界觀

        從細部著眼 打造世界級城市群

        珠三角城市群是否通過各方聯手就能“打造”出來?不少港澳專家對此持謹慎態度。

        香港中文大學地理與資源管理學系副教授、香港地理學會會長徐江說,荷蘭的多中心城市群“蘭斯塔德”被認為是規劃協調合作的典范,但它并不是靠政府打造出來的。上世紀50年代,政府就想打造它,想成立一個區域委員會,把幾個城市的發展都協調起來,但這個建議很快被阿姆斯特丹和鹿特丹的地方公投推翻了。

        “紐約、東京、倫敦也是這樣,從航運中心變成金融中心,政府只是起到輔助和扶持作用,并沒有刻意去打造。”徐江說,日本之所以變成金融中心,是因為它本身就擁有很多全球化的企業,“東京上市的公司,很多都是日本本土企業,但它們基本都是全球化的企業”。

        以此為標準的話,徐江認為香港是否是一個全球金融中心,還值得商榷。“因為大多上市的企業都是本地、內地的,前幾年一個研究數據顯示,只有不到1%的外國公司在這里上市。機構投資者的資產值也遠遠少于其他全球金融中心,如倫敦、紐約等。”

        “一句話,讓市場做決策,政府適當參與,由下而上地改變。首先是從自身內部開始改變。”徐江還提出當下一些大的城市規劃上的弊端。“現在珠三角說要打造世界級城市群,但與國外的城市群相比有個最大的不同,就是沒有從改善人的這個角度出發,去做規劃。最典型的例子就是可達性。”

        徐江說,香港擁有700萬人口,密度非常高,但香港是世界上人均壽命最高的城市之一,香港也是世界上公共交通發展得最好的城市,90%的人是公共交通出行,只有10%是開小轎車的,“在香港一旦進入居住區,空氣是不錯的”。

        “我住的那個小區圍著一圈都是公交站。香港任何一個社區走出去5—10分鐘就有山了,還有體育場、游泳館、汽車站。我們曾經用上海靜安區和香港西環兩個面積相似的地塊作比較,同樣都是高密度,但香港有80個公交?空,而靜安區那塊只有7個。”徐江認為,如果不從人的角度出發,從改善人的生活質量角度出發,不改善基礎設施、服務設施的可利性,珠三角永遠不能打造成一個世界級的城市群。

        “在珠三角也是,我去珠海一個朋友家玩,出門要走老遠才有一個公交站。過去30年,我們總是打造大的東西,現在能不能從打造細部去著眼呢?說這些珠三角做不到,我覺得不可能。”徐江認為,目前城市規劃考慮的是如何做港口、產業,現在應更多地從老百姓的角度去想,從提高可達性的角度去想。徐江說,這一弊端,已經引起了中科院一些專家的注意。

       

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